Jak to się robi w Patagonii...
Długo nie mieliśmy żadnych wieści od Adama. Jednak nie lenił się przez ten czas i spędził kilka miesięcy u wybrzeży Ameryki Południowej. Dziś zafundował nam soczyste zdjęcia wykonane przez załogę s/y Polonus w XIV etapie wyprawy 2011-2012 okraszone jego krótkim komentarzem.
Szczerze zapraszam do chłonięcia wrażeń i przy okazji zapoznania się z postacią autora. Adam jest żywym przykładem zasady "chcieć to móc" - pływa gdzie chce, z kim chce i kiedy chce. Wszystko dzięki poświęcaniu żaglom nie tylko wakacji. Pracuja po sezonie nad sobą i zachowaniem kontaktów społecznych procentuje w sezonie znacznym poszerzeniem możliwości... ale o tym może opowiemy zainteresowanym kiedy indziej.
Patagonia- jedno z niewielu miejsc na Ziemi nie ujarzmione przez człowieka i cywilizację, gdzie od wieków niepodzielnie króluje dzika przyroda i surowy klimat. Między setki wysp tworzących sieć naturalnych kanałów i skrywających istne raje we wnętrzach malutkich zatok nie zapuszczają się wycieczkowe statki ani turyści obwieszeni aparatami... Komu zatem dane jest zobaczyć tą wspaniałą krainę w całej okazałości? Najwytrwalszym- żeglarzom, gdyż jedynie z pokładu jachtu można dostać się tam, gdzie nie zmieści się większa jednostka, nie dojdzie piechur ani jeździec, a nawet nie wyląduje śmigłowiec!
Żeglowanie w Patagonii jest tak odmienne od tego znanego z naszego europejskiego podwórka- nie ma w sobie nic ze snobizmu kojarzonego z luksusowym jachtingiem ani nic z regatowego pośpiechu. To raczej wyprawa szlakiem wielkich odkrywców tamtych akwenów, nieprzewidywalna przygoda i wyzwanie, z dala od problemów tego świata... Oto więc kilka praktycznych rad dla tych, którzy planują wybrać się tam jachtem na własną rękę.
Formalności
Żeglowanie na wodach Chile i Argentyny wymaga skompletowania całego pliku dokumentów. Wchodząc do pierwszego portu w danym kraju należy zgłosić przez radio wejście do portu oraz chęć odprawy. Cała komunikacja odbywa się po hiszpańsku, w przypadku trudności językowych i niedogadania się z kapitanatem portu należy udać się tam jak najszybciej osobiście. Tamże kolejno deklarujemy planowaną trasę i otrzymujemy pozwolenie na żeglugę. Od celników z kolei bierzemy zaświadczenie, że jacht nie został nabyty na miejscu oraz osobiste deklaracje dla każdego z członków załogi z ministerstwa rolnictwa, wreszcie pieczątki do paszportu i na specjalnych karteczkach, które należy zwrócić przy opuszczaniu kraju. Brzmi to skomplikowanie, ponieważ w tych krajach nie ma osobnych przepisów dla jachtów. Nie zniechęcaj się jednak żeglarzu- urzędnicy Armady porządek w papierach muszą mieć i na pewno nie zapomną o żadnym glejcie.
Kolejna nowość czeka na nas gdy już zaopatrzeni w całe "biuro" będziemy żeglować od zatoki do zatoki- otóż codziennie powinniśmy zgłosić się do najbliższej stacji brzegowej, aby opowiedzieć jaki chcemy przepłynąć dzisiaj odcinek trasy. Dla niektórych może to zakrawać na obsesyjną chęć kontroli, jednak z drugiej strony jest to cena jaką się płaci za skuteczność ewentualnych (odpukać!) poszukiwań w tym bezludnym rejonie.
W końcu, gdy raz na kilka tygodni dotrzemy do jakiegoś portu warto dla świętego spokoju złożyć wizytę w kapitanacie. Pamiętajcie, że w przypadku zmiany składu załogi lub planowanej trasy trzeba wystąpić o nowe pozwolenie na żeglugę.
Zapasy
Kupując żywność należy zaopatrzyć się na możliwie jak najdłuższy odcinek trasy, ponieważ odległości "wodne" między siedzibami ludzkimi wzdłuż naszej marszruty mogą sięgać setek mil, a w małych wioskach i miejscowościach już nie tylko różnorodność ale i ilość towaru na półkach sklepowych może być bardzo ograniczona.
Sprzymierzeńcem w przechowywaniu żywności jest niska temperatura- warzywa i owoce wytrzymują dłużej niż w temperaturze pokojowej, a mięso pakowane próżniowo może leżeć w "zęzowej lodówce" nawet do 3 tygodni! Cierpliwi mogą też przygotować sobie weki z preparowanym świeżym mięsem.
Po drodze warto próbować handlu z napotkanymi rybakami- za butlę wina można dostać pokaźną porcję ryb, nie należy jednak traktować tego źródła zaopatrzenia jako pewniaka w swoich planach. Pod żadnym pozorem nie można zbierać skorupiaków, ponieważ zawierają w sobie marea roja- glon, którego trucizna powoduje szybki zgon niefrasobliwego smakosza; obróbka termiczna nie rozkłada tej substancji!
Kolejnym zagadnieniem jest zgromadzenie odpowiedniej ilości słodkiej wody. Oprócz pełnych zbiorników jachtowych trzeba zabezpieczyć kilka kanistrów na czarną godzinę jak również kilka pustych do deszczówki (zbieranej specjalnymi rynienkami z materiału lub mniej wyrafinowanymi urządzeniami jak np. zwykła miednica), a także do transportu wody ze strumieni i jeziorek. Ta ostatnia nadaje się tylko do mycia i prania.
W końcu- rzecz ważna na równi z zapasem wody i żywności- zapas paliwa. Podobnie jak w przypadku wody trzeba mieć kilka kanistrów w bakistach lub wygodniej- przytroczonych na pokładzie. Trzeba liczyć się z tym, że w małych miejscowościach może nie być paliwa "dla gości" lub będzie w ograniczonej ilości i po zawyżonej cenie. Najbezpieczniej byłoby mieć zabunkrowany zapas paliwa, który pozwoli dopłynąć w najgorszym wypadku tylko na silniku do pierwszego portu tankowania, jednak na mniejszym jachcie może się to okazać niewykonalne. Trzeba wtedy być przygotowanym na dłuższe postoje w przypadku silnego niekorzystnego wiatru, zmianę trasy lub nawet konieczność żeglowania po otwartym Oceanie.
Na deser- rzecz zupełnie niezdobywalna- gaz do kuchenki. Odpowiedni zapas nie powinien stanowić problemu, jednak w czasie nielicznych bezdeszczowych dni można urozmaicić konsumpcję urządzając posiłek przy ognisku.
Pogoda
Patagońskie lato nie jest dla zmarzluchów. Opady deszczu potrafią ciągnąć się całymi dniami, czasami zastępują je opady gradu. W nocy w wyższych partiach gór potrafi sypnąć śniegiem. Temperatura w dzień zwykle nie przekracza 18 stopni.
Najczęściej występujące kierunki wiatru to od N do W, chociaż o dokładnym kierunku decyduje rzeźba terenu- wiatr wieje zwykle wzdłuż kanału. W dobrze osłoniętych zatokach powierzchnia wody może być ledwie zmarszczona, podczas gdy tuż za cyplem w cieśninie wiatr może porywać wodny pył. Do tego w pobliżu wysokich brzegów mogą występować gwałtowne podmuchy spadowe.
Prognozy pogody są nadawane przez stacje brzegowe, jednak nie muszą być słyszalne z każdego miejsca. Ponadto mają jedynie orientacyjny charakter, ponieważ warunki w kanałach są bardzo zróżnicowane. Jeśli nie posiadamy własnego dostępu do map pogodowych pozostaje polegać na sprawdzonej obserwacji wskazań barometru i zmieniających się warunków.
Nawigacja
Największy wybór map Patagonii posiada oczywiście biuro hydrograficzne Armady. Mimo największej dostępnej oficjalnie dokładności na mapach zaznaczone są jedynie sondowania na głównych szlakach i większych zatokach, a większość wód nie posiada naniesionych sondowań. Do tego jeden arkusz kosztuje 24$. Alternatywą jest "Atlas Hydrografico" zawierający pomniejszone wszystkie arkusze kosztujący tylko 117$, mimo iż teoretycznie nie powinien być używany do nawigacji. Problemem jest jedynie to, że wydawnictwo jest dostępne w Europie jedynie z drugiej ręki.
Obowiązkową pozycją dla żeglarzy jest natomiast przewodnik (po angielsku!) "Patagonia & Tierra Del Fuego. Nautical Guide" zawierający dokładne opisy wielu zatok i cieśnin m. in. pod kątem cumowania, kotwiczenia i osłonięcia.
Wszelkie mapy innych wydawnictw oraz mapy elektroniczne są oparte na mapach chilijskich i szczególnie te ostatnie mogą być wyjątkowo niedokładne- zdarza się iż dwie różne mapy elektroniczne wykreślają kurs na brzegu po przeciwnych stronach cieśniny!
Korzystając z map papierowych należy pamiętać, że są one sporządzone w systemie geodezyjnym SAD69 i pozycja wzięta z urządzenia GPS powinna być przed naniesieniem odpowiednio przeliczona.
Ze względu na skromny zasób dostępnych pomocy oraz bardzo rzadko występujące znaki nawigacyjne duże znaczenie ma nawigowanie metodami pierwotnymi. Żegluga może odbywać się tylko w porze dziennej, ponieważ bezbłędne znalezienie upatrzonego miejsca na postój możliwe jest tylko wzrokowo.
Do określania głębokości w nieznanych miejscach oprócz zwykłej sondy przydatny jest też sonar (pokazuje przekrój dna przed jachtem). Bezpieczną głębokość można też odnajdywać obserwując nachylenie zbocza- im większe tym bliżej brzegu można podpłynąć. Szczególną ostrożność należy zachować zbliżając się do czoła lodowca- poza pływającymi kawałkami lodu dno jest wypłycone przez materiał skalny ciągle nanoszony przez lodowiec.
W wąskich przejściach i zatokach występuje kelp- wodorost o dużych liściach i mocnych, długich łodygach. Często pod wyspami kelpu znajdują się podwodne skały. Same w sobie też są niebezpieczne ponieważ mogą nawet zablokować obracającą się śrubę.
Panując trasę na dany dzień należy rozważać tylko te opisane w przewodniku zatoki, do których uda się dopłynąć przed zmrokiem. Jeżeli warunki są dobre i pora dnia nie jest późna, można próbować odkrywać niezbadane dotąd zatoki (a jest ich nadal wiele). Trzeba jednak zawsze mieć w odwodzie zatokę już sprawdzoną, na wypadek gdyby okazało się, że "nasza" zatoka nie nadaje się na bezpieczny postój.
Na niektórych szerokich cieśninach można w dobrych warunkach bezpiecznie żeglować również w nocy. Dobrze jednak wspomagać się radarem aby kontrolować rzeczywistą odległość od brzegów oraz mieć zaznaczony ślad (choćby nawet we współrzędnych odbiornika GPS bez mapy) aby w razie czego bezpiecznie trafić do znanego miejsca schronienia.
Postoje
Wybierając miejsce na postój w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na osłonięcie zatoki od wiatru. Najlepsze zatoki są osłonięte ze wszystkich stron, ale często jesteśmy skazani na zatoki osłonięte z trzech stron. Im ciaśniejsza zatoka z wyższymi brzegami tym jest mniej "przewiewna" i postój jest spokojniejszy.
W większości zatok na dnie znajduje się gęsty muł i kelp dobrze trzymające kotwicę. Jednak czyste kotwiczenie nie jest bardzo popularne- wiele zatok jest zbyt małych, by jacht mógł się swobodnie obracać na łańcuchu, często też zapas odległości od brzegu jest niewielki. Dlatego też najbezpieczniejszym sposobem jest cumowanie do drzew lub głazów na brzegu długimi, pływającymi cumami odwijanymi z bębnów; cumy rozwozi się pontonem i wiąże bardzo długie pętle, tak aby można je było potem łatwo rozwiązać bez wysiadania z pontonu. Czasami w przypadku braku odpowiednich drzew lub głazów można wozić ze sobą kawałek rury lub innego solidnego żelastwa, które wepchnięte w skalny załom lub konary będzie stanowiło urządzenie cumownicze. W niektórych zatoczkach spotyka się też liny pozostawione przez rybaków, zwisające już z brzegu, do których można dowiązać swoją cumę.
Jacht ustawiony w ten sposób jest zacumowany pewnie, ale operacja cumowania wymaga czasu i sprawnego desantu. Innym sposobem cumowania dobrym w przypadku nielicznej załogi jest rzucenie kotwicy z dziobu i rozciągnięcie cum do brzegu z rufy; manewr cumowania i odcumowania jest szybki, ale w czasie postoju trzeba czujnie kontrolować trzymanie kotwicy.
Do komunikacji z lądem zazwyczaj używa się pontonu, jednak są armatorzy posiadający dodatkowo kajaki (dobre na wycieczki). Czasem zdarzają się jednak miejsca gdzie głębokość pozwala na wydostanie się na ląd prosto z dziobu jachtu.
Są to jedynie wybrane najważniejsze zagadnienia pływania w Patagonii odróżniające jego specyfikę od żeglowania po innych akwenach. Żadne dobre rady nie zastąpią zdobytego doświadczenia. Zatem stopy wody pod kilem i ruszajcie na podbój dalekich zatok!